船长实习报告总结和格式范文
职务：实习船长 姓名：XXX
船舶：XX 指导船长：XXX
各位尊敬的领导：
您们好!
实习期间，在X船长的耐心指导和个人的努力下，较为熟练地掌握了航道、港内操纵船舶安全航行的技术和正确管理船舶以及船舶对外业务的经验。实习期间在驾驶台学习船舶的操控， 多次操纵船舶进出港，靠离码头、抛起锚作业、日常指导驾驶员航行、港口配合引航员进出港口，靠离泊、抛起锚作业、船舶管理等方面的宝贵机会在刘船长的指导下完成了6次靠离码头独立操作,积累了许多实际经验，船长的言传身教使我受益匪浅。通过对X船长操船的观摩和实际操作演练，我最大的体会就是：海上船舶作业是对作业要求、船舶技术状况、风、流、潮汐的综合考虑。了解了以上内容，使我在靠离码头作业前做到了心中有数，更好的综合考虑当时风力风向和流向流速，对靠泊中锚位的选择和首尾缆绳系固的前后顺序作出正确的判断。
一、独立操纵船舶进出港、靠离泊、抛起锚等。
201516航次：珠海-青岛-广州
2015/09/5 1245至1256离珠海煤气码头出珠海港。1305时
在码头外抛锚加油，1455时续航青岛。
2015/09/10 0010至0200进青岛港，在青岛油轮内锚地抛锚。
2015/09/20 0930至1030青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛92号泊位。
2015/09/21 0500至0830配合引水离青岛92号泊位出青岛港。
2015/09/25 1605至1815进广州港临时在27号锚地抛锚。
2015/09/26 0350至0930进广州港靠三角洲码头。
201517航次：广州-青岛-珠海
2015/09/27 1100至1522出广州港开青岛。
2015/10/2 1230至1522进青岛港，在青岛油轮内锚地抛锚。
2015/10/5 1150至1226青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛92号泊位。
2015/10/6 0610至0810配合引水离青岛92号泊位出青岛港。
2015/10/10 1550至1935 进珠海唐家靠珠海煤气码头。
201518航次：珠海-青岛-珠海
2015/10/11 1200至1245离珠海煤气码头开青岛港。
2015/10/16 1750至2236进青岛港在青岛内油轮锚地抛锚。
2015/10/23 0605至0717青岛油轮锚地起锚配合引水靠青岛92号泊位。
2015/10/24 0600至0715配合引水离青岛92号泊位出青岛港。
2015/10/28 1817至2040进桂山水域，2050在唐家码头外抛锚。
2015/10/29 0850至0950淇澳锚地起锚靠珠海煤气码头。
201519航次：珠海-青岛-广州
2015/10/30 0925至1043离珠海煤气码头出珠海港开青岛。
2015/11/4 0415至0623进青岛港在青岛油轮内锚地抛锚。
2015/11/8 1455至1640青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛92号泊位。
2015/11/9 1226至1440配合引水离青岛92号泊位出青岛港。
2015/11/14 0510至1640进广州港靠三角洲码头。
201520航次：广州-青岛-珠海
2015/11/15 0945至1655出广州港在27LD锚地抛锚加油。
2015/11/16 0500至0750出珠江航道开青岛。
2015/11/20 2040至2332进青岛港在青岛油轮内锚地抛锚。
2015/11/24 0630至0740青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛92号泊位。
2015/11/25 0630至0750配合引水离青岛92号泊位出青岛港。
2015/11/30 1550至1935 进珠海唐家靠珠海煤气码头。
二、进出港操作：
进青岛港实操过程及心得体会(以201517A航次：珠海---青岛2015-10-2 1230至1522进青岛港为例)：
１.进港准备部分实例：
1) 本航次我轮空载由珠海驶往青岛装货，首吃水3.0M，尾吃水 4.5M，航道水深满足要求，无需调节前后吃水。
2) 在进港之前，查阅《中国沿海内河水域航行规则》、《中国沿海内河水域VTS用户指南》、《中国港口指南》、《中国航路指南》以及相关的航用海图。充分了解青岛港及其附近海域的航行规则和注意事项，做到心中有数。
２.操纵船舶进青岛港的心得体会和锚泊心得体会：
沿推荐航线338°(朝连岛西面)航行，至分道通航航道进港航道时转向282°航行，1317航经大、小公岛连线时VHFCH08报青岛VTS,申请到油轮锚地抛锚，得到VTS的许可后，严格按照VTS的指示航行，驾驶台保持安静，守听VHFCH08和VHFCH16,航行至第三警戒区时可修正计划航向CA281°，在第二警戒区注意控制好船速，在此区域内经常上下引水，注意不要追越，保持船速慢慢跟进，注意和前海锚地的进口船的协调避让。航行至第三警戒区时，这一海域交叉船舶众多，(黄岛后湾、黄岛前湾、大港、油港的进出口船舶，水上飞机、车渡、渔船)，加上水流喘急要特别注意，一旦操作不当会被VTS处罚或赶回外锚地抛锚，提前用VHF与他船取得联系，协调避让，按照指定的航线航行。1430过团岛时CH08报青岛VTS告知动态，C/A CA318°，控制好船位，使船位保持在计划航线上，(航线西面是油港码头，东面有暗礁)控制好船速驶向油轮锚地，选择合适的锚位，在可许的情况下锚位尽量靠北，宽让油港的进出口船舶。1510抵青岛油轮锚地，备妥双锚，选择锚位，保持周围船舶0.3mile的距离抛锚5节水面。2113抛右锚，锚位：北纬：36°05?.29、东经：120°13?.33, 2120锚链5节水面，抓牢，完车舵。抛锚后CH08报青岛VTS,CH14报青岛油港调。抛锚完成后安排好值班人员。
３.锚泊操纵心得体会：
船舶锚泊操纵并不复杂，但操纵不当，也会出现断链、丢锚、损坏锚机，甚至走锚、搁浅、碰撞等事故。因此，在进行锚泊操作时，在技术上应注意本船的操纵性，充分了解锚地的情况，确定适当的锚泊方式，以防事故的发生。
在进行锚泊操纵时应注意如下要点：
第一，船身与外力的交角宜小。一般情况下，船舶受流的作用大于风的作用，固锚泊作业时应顶流。尤其是重载急流时，船首尾线与流向的夹角越小越好，一般不超过15度。若交角过大，锚链将会承受较大的水动压力负荷，易造成断链事故。
第二，抛锚时余速宜小。为减轻抛锚时锚链受到的张力，减少拖锚距离，保持锚的抓底稳定性，抛锚的最佳时机是船静止略有退势时。一般万吨商船抛锚时的后退对地速度应在2节以内，满载时应控制在1.5节以内，超大型船舶抛锚时的对地余速应控制在0.5节以下。若进速过大，就不得不使用较多的倒车，影响船首与流的夹角，影响锚位的准确性;若退速过大，会使出链过快而刹不住，即使刹紧锚链也可能断裂和损坏锚机;若静止不动，则锚链会垂直松下与锚绞缠。为使船舶满足以上的抛锚速度，在进入锚地前应很好地控制航行速度。重载深吃水的大型船舶，一般都顺流进港，由于船舶的惯性较大，需提早减速。减速多少，视船舶的操纵性能、流速大小和当时的海况而定。一般倒车前的余速控制在3节以下。下锚的余速可根据正横串视标、与周围锚泊船的相对运动、本船倒车排出流水花来判断。在静水或缓流水域中，当倒车排出流水花到达船中时，可判断船身对水停止前冲;在水流较急水域，不宜看倒车水花，因此时船虽对水停移，但对地近乎流速漂移。在夜间对流向流速不太了解，并对余速判断不明时，可先抛短链(出链长2倍水深以内)既刹住，根据锚链方向和松紧程度，判断对地船速及水流方向，再用车舵将船首向调整至顶流方向，并保持略有退势时再松链。
第三，松链。一般最初出链2倍水深，即刹住使锚受力，当确定锚已抓底时，既观察到锚链与水面的交角逐渐宿小到接近60度时，方可继续松链，松链时要求船仍略有退势。如松链过程中，锚链向前并受力较大，说明船后退过快，应及时进车配合;若锚链垂直，说明船已停住，应暂缓松链，防止锚链堆积在一起，并用倒车配合。当锚链松至链长最后刹住时，如锚链一度拉紧时，船首的左右摆动一度停止，而随着锚链的松弛又开始摆起来，说明锚已抓牢(驾驶台辨认)。
锚泊操作中，驾驶台应通过船首大副及时了解锚链的松紧、受力大小及方向等情况，以便采取相应的措施，确保作业安全。
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实习期间，在X船长的耐心指导和个人的努力下，较为熟练地掌握了航道、港内操纵船舶安全航行的技术和正确管理船舶以及船舶对外业务的经验。实习期间在驾驶台学习船舶的操控， 多次操纵船舶进出港，靠离码头、抛起锚作业、日常指导驾驶员航行、港口配合引航员进出港口，靠离泊、抛起锚作业、船舶管理等方面的宝贵机会在刘船长的指导下完成了6次靠离码头独立操作,积累了许多实际经验，船长的言传身教使我受益匪浅。通过对X船长操船的观摩和实际操作演练，我最大的体会就是：海上船舶作业是对作业要求、船舶技术状况、风、流、潮汐的综合考虑。了解了以上内容，使我在靠离码头作业前做到了心中有数，更好的综合考虑当时风力风向和流向流速，对靠泊中锚位的选择和首尾缆绳系固的前后顺序作出正确的判断。
一、独立操纵船舶进出港、靠离泊、抛起锚等。
201516航次：珠海-青岛-广州
2015/09/5 1245至1256离珠海煤气码头出珠海港。1305时
在码头外抛锚加油，1455时续航青岛。
2015/09/10 0010至0200进青岛港，在青岛油轮内锚地抛锚。
2015/09/20 0930至1030青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛92号泊位。
2015/09/21 0500至0830配合引水离青岛92号泊位出青岛港。
2015/09/25 1605至1815进广州港临时在27号锚地抛锚。
2015/09/26 0350至0930进广州港靠三角洲码头。
201517航次：广州-青岛-珠海
2015/09/27 1100至1522出广州港开青岛。
2015/10/2 1230至1522进青岛港，在青岛油轮内锚地抛锚。
2015/10/5 1150至1226青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛92号泊位。
2015/10/6 0610至0810配合引水离青岛92号泊位出青岛港。
2015/10/10 1550至1935 进珠海唐家靠珠海煤气码头。
201518航次：珠海-青岛-珠海
2015/10/11 1200至1245离珠海煤气码头开青岛港。
2015/10/16 1750至2236进青岛港在青岛内油轮锚地抛锚。
2015/10/23 0605至0717青岛油轮锚地起锚配合引水靠青岛92号泊位。
2015/10/24 0600至0715配合引水离青岛92号泊位出青岛港。
2015/10/28 1817至2040进桂山水域，2050在唐家码头外抛锚。
2015/10/29 0850至0950淇澳锚地起锚靠珠海煤气码头。
201519航次：珠海-青岛-广州
2015/10/30 0925至1043离珠海煤气码头出珠海港开青岛。
2015/11/4 0415至0623进青岛港在青岛油轮内锚地抛锚。
2015/11/8 1455至1640青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛92号泊位。
2015/11/9 1226至1440配合引水离青岛92号泊位出青岛港。
2015/11/14 0510至1640进广州港靠三角洲码头。
201520航次：广州-青岛-珠海
2015/11/15 0945至1655出广州港在27LD锚地抛锚加油。
2015/11/16 0500至0750出珠江航道开青岛。
2015/11/20 2040至2332进青岛港在青岛油轮内锚地抛锚。
2015/11/24 0630至0740青岛油轮内锚地起锚配合引水靠青岛92号泊位。
2015/11/25 0630至0750配合引水离青岛92号泊位出青岛港。
2015/11/30 1550至1935 进珠海唐家靠珠海煤气码头。
二、进出港操作：
进青岛港实操过程及心得体会(以201517A航次：珠海---青岛2015-10-2 1230至1522进青岛港为例)：
１.进港准备部分实例：
1) 本航次我轮空载由珠海驶往青岛装货，首吃水3.0M，尾吃水 4.5M，航道水深满足要求，无需调节前后吃水。
2) 在进港之前，查阅《中国沿海内河水域航行规则》、《中国沿海内河水域VTS用户指南》、《中国港口指南》、《中国航路指南》以及相关的航用海图。充分了解青岛港及其附近海域的航行规则和注意事项，做到心中有数。
２.操纵船舶进青岛港的心得体会和锚泊心得体会：
沿推荐航线338°(朝连岛西面)航行，至分道通航航道进港航道时转向282°航行，1317航经大、小公岛连线时VHFCH08报青岛VTS,申请到油轮锚地抛锚，得到VTS的许可后，严格按照VTS的指示航行，驾驶台保持安静，守听VHFCH08和VHFCH16,航行至第三警戒区时可修正计划航向CA281°，在第二警戒区注意控制好船速，在此区域内经常上下引水，注意不要追越，保持船速慢慢跟进，注意和前海锚地的进口船的协调避让。航行至第三警戒区时，这一海域交叉船舶众多，(黄岛后湾、黄岛前湾、大港、油港的进出口船舶，水上飞机、车渡、渔船)，加上水流喘急要特别注意，一旦操作不当会被VTS处罚或赶回外锚地抛锚，提前用VHF与他船取得联系，协调避让，按照指定的航线航行。1430过团岛时CH08报青岛VTS告知动态，C/A CA318°，控制好船位，使船位保持在计划航线上，(航线西面是油港码头，东面有暗礁)控制好船速驶向油轮锚地，选择合适的锚位，在可许的情况下锚位尽量靠北，宽让油港的进出口船舶。1510抵青岛油轮锚地，备妥双锚，选择锚位，保持周围船舶0.3mile的距离抛锚5节水面。2113抛右锚，锚位：北纬：36°05?.29、东经：120°13?.33, 2120锚链5节水面，抓牢，完车舵。抛锚后CH08报青岛VTS,CH14报青岛油港调。抛锚完成后安排好值班人员。
３.锚泊操纵心得体会：
船舶锚泊操纵并不复杂，但操纵不当，也会出现断链、丢锚、损坏锚机，甚至走锚、搁浅、碰撞等事故。因此，在进行锚泊操作时，在技术上应注意本船的操纵性，充分了解锚地的情况，确定适当的锚泊方式，以防事故的发生。
在进行锚泊操纵时应注意如下要点：
第一，船身与外力的交角宜小。一般情况下，船舶受流的作用大于风的作用，固锚泊作业时应顶流。尤其是重载急流时，船首尾线与流向的夹角越小越好，一般不超过15度。若交角过大，锚链将会承受较大的水动压力负荷，易造成断链事故。
第二，抛锚时余速宜小。为减轻抛锚时锚链受到的张力，减少拖锚距离，保持锚的抓底稳定性，抛锚的最佳时机是船静止略有退势时。一般万吨商船抛锚时的后退对地速度应在2节以内，满载时应控制在1.5节以内，超大型船舶抛锚时的对地余速应控制在0.5节以下。若进速过大，就不得不使用较多的倒车，影响船首与流的夹角，影响锚位的准确性;若退速过大，会使出链过快而刹不住，即使刹紧锚链也可能断裂和损坏锚机;若静止不动，则锚链会垂直松下与锚绞缠。为使船舶满足以上的抛锚速度，在进入锚地前应很好地控制航行速度。重载深吃水的大型船舶，一般都顺流进港，由于船舶的惯性较大，需提早减速。减速多少，视船舶的操纵性能、流速大小和当时的海况而定。一般倒车前的余速控制在3节以下。下锚的余速可根据正横串视标、与周围锚泊船的相对运动、本船倒车排出流水花来判断。在静水或缓流水域中，当倒车排出流水花到达船中时，可判断船身对水停止前冲;在水流较急水域，不宜看倒车水花，因此时船虽对水停移，但对地近乎流速漂移。在夜间对流向流速不太了解，并对余速判断不明时，可先抛短链(出链长2倍水深以内)既刹住，根据锚链方向和松紧程度，判断对地船速及水流方向，再用车舵将船首向调整至顶流方向，并保持略有退势时再松链。
第三，松链。一般最初出链2倍水深，即刹住使锚受力，当确定锚已抓底时，既观察到锚链与水面的交角逐渐宿小到接近60度时，方可继续松链，松链时要求船仍略有退势。如松链过程中，锚链向前并受力较大，说明船后退过快，应及时进车配合;若锚链垂直，说明船已停住，应暂缓松链，防止锚链堆积在一起，并用倒车配合。当锚链松至链长最后刹住时，如锚链一度拉紧时，船首的左右摆动一度停止，而随着锚链的松弛又开始摆起来，说明锚已抓牢(驾驶台辨认)。
锚泊操作中，驾驶台应通过船首大副及时了解锚链的松紧、受力大小及方向等情况，以便采取相应的措施，确保作业安全。
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