公车改革的影响力
公车：检验改革的勇气和智慧
中央和国家机关在编在岗司局级及以下工作人员
地方地厅级及以下工作人员
通过公开拍卖等方式公开处置
处置后的收入，扣除有关税费后全部上缴中央国库
事业单位、国有企业和国有金融企业处置收入，按国家有关财务管理制度执行
近日，国家出台的《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》(以下简称《意见》)和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》(以下简称《方案》)引发各界关注。其中明确，取消副部级以下领导干部用车，取消一般公务用车。
“本轮公车改革将涉及约80万辆全国公务用车、近6400辆中央国家机关本级公车。”财政部财政科学研究所所长贾康指出，车改到位之后，每年因车改减少的支出将超过1500亿元。
有关专家指出，降低行政成本，减少财政支出，提高工作效率，建立一个廉洁、高效的政府，是公车改革的重要目的。而另一方面，在公务车数量大幅压减的情况下，如何更好保障公务活动顺利开展、提高办事效率，则需相关制度措施同步跟进。
标准已定：各地如何“因地制宜”?
据有关专家测算，目前每一辆公务用车的运行成本(包括司勤人员的工资、福利)每年至少在6万元，有的甚至超过10万元。统计显示，目前，公车消费在“三公”经费中占比较大，中央和国家机关在60%左右，从各地公开的“三公”经费预算中，辽宁、天津、北京、山西等省市的公务车消费所占比重都超过了70%。
一个时期以来，车辆配备范围过大、运行管理成本偏高、公车私用等车轮上的铺张浪费问题，备受诟病。新的改革方案明确，我国将取消副部级以下领导干部用车，取消一般公务用车;普通公务出行社会化，适度发放公务交通补贴。中央和国家机关车改公务交通补贴标准为：司局级每人每月1300元、处级每人每月800元、科级及以下每人每月500元。
“早在2004年，我们就进行了公车改革。”山东省一名乡镇公务员对记者说，“作为一名科级人员，我们的补贴标准也从每月300多元提高到目前的1200元。听起来很多，但是，对于很多乡镇工作人员来说，有时候一下村就是几十公里，这样的补贴标准还是不够。下一步，如何更好满足公务出行需求，还需要出台配套政策。”
此次出台的《意见》明确规定，地方公务交通补贴标准不得高于中央和国家机关补贴标准的130%，边疆少数民族地区和其他边远地区标准不得高于中央和国家机关补贴标准的150%。对此，国家发改委有关负责人也指出：“下一步，各地根据交通成本等相关因素变化情况，公务交通补贴标准可适时适度进行调整。”
国家行政学院教授汪玉凯则认为，此次公车改革虽然方案出台，但是否能够得到认真的落实，仍需进一步细化。从地方层面来讲，中国地域辽阔，各地政府工作所面临的具体环境差别很大。
由于是全国性的改革，各地实际情况不同，公车改革方案并没有制定统一的标准。国家发展改革委副主任连维良表示，行政经费的节约是最基本的原则。改革后的公务交通补贴，只用于保障最基本的公务出行，是改革性补贴，而非福利。
汪玉凯分析说，未来，地方上的公车改革不应以行政级别来简单制定。地方各厅局部门一把手要不要配车，还要继续研究。“按照岗位配车，可能比按照级别配车更符合实际，更有可操作性。我们更需重视的是基层的改革方案。如果能将实施方案与日常工作有机地结合起来，相信公车制度改革会更加顺畅。”他说。
车辆减少：怎样防止“能不出门就不出门”?
从1994年中办、国办联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》开始，公务车改革已历经20年。从杭州、温州的“货币化模式”到广东部分地区的“半货币化模式”，再到江苏部分地区的“购买服务模式”，公车改革在艰难中探索前行。
某省会城市的一个行政区，曾试图启动公车改革，但大部分干部要坐车不要补贴，改革遭到一半中层干部抵触，最终不了了之。“改革难，难在利益固化。”对公车改革问题有过多次建议的全国政协委员、安徽省工商联*李卫华说，“改革的原则、方向和基本政策必须统一制定，此次出台国家层面的公车改革指导意见非常重要。有令即行是关键。”
东部某省的一名基层公务员表示，各地此前的货币化改革试点发放面积过广，甚至涵盖了所有政府工作人员，发放标准简单化—仅根据职级一个因素来决定车补标准。下一步要特别防止车改产生新的不正之风，“要防止杜绝腐败不成，再生另一项腐败的问题”。
公务车是国家党政机关、企事业单位或社会团体用国家公共财政购置的，用于公务活动的车辆。设立公车制度的目的，是更好地服务公务活动、提高办事效率。公务车制度改革，从政府自身改革做起，有利于树立党政机关廉洁形象，提升政府公信力。但另一方面，随着取消副部级以下领导干部用车，取消一般公务用车，会否助长“能不出门就不出门”的现象?
对此，中国经济体制改革研究会会长宋晓梧指出：“同样级别的干部，拿的工资都一样，也不乏"能少干就少干"的现象。”他同时指出，要经常去边远地区、去农村出差的公务员，应当切实考虑保障他们的用车问题，特别是去一些现在公共交通网络还没有覆盖到的地方，可以考虑组建公务车队或包租出租车。如果组建公务车队，也要按市场规则运营。现在公共交通的社会化服务可以基本保障公务员的出行需求。此外，与过去相比，有私家车的公务员比例大幅度提高，拿了交通补贴，也应当用在公务上。
政策联动：如何打好“组合拳”?
公车改革，必然要触动利益，只有敢于打破固有利益格局，才能坚定不移推进改革。这印证了当前的改革已进入深水区。
“因为单位公车少，预约不上，我现在正在乘坐公交车去办公事的路上。”一位基层公务员对本报记者说，对于级别较高的干部，此次公车改革动了他们的“奶酪”。公车改革会砍掉既得利益者的福利，推行起来肯定会有难度。希望接下来，改革能动真格。
回顾20年公务车改革历程，很多地方在摸索中感受到改革之艰。
例如，，广东拟推行货币化改革，但如何制定补贴标准、如何防止改革效果打折、怎样向公众解释，都是决策者们面临的问题。在已经试点改革的城市中，不仅对“官越大出差越多”作为设定补贴的基本思路有争议，如何改变公众“车改等于公务员加薪”的看法也让决策者头疼。2008年，辽宁省辽阳市弓长岭区进行公车货币化改革，区委、区政府正职每年补贴8万元，区人大、政协正职每年补贴6.5万元，就曾被质疑“变相加薪”。
此次，公车改革方案尘埃落定，但如何推进落实，还需形成合力。“公车改革虽然是一项具体改革事项，但也是一项涉及面较广的系统改革，是制度创新的改革。”国家发展改革委有关负责人强调。
有关专家指出，公车改革关键是要确保制度公平。宋晓梧表示，公车改革的箭终于离弦，但这支箭能否正中改革目标的靶心更加重要，而这取决于关键性环节政策的制定。
“有效的监督很重要。”李卫华说，“要将公车改革置于公众的监督之下，对公车私用行为实行"零容忍"，发现一起处理一起，重拳出击。”例如，香港的公务用车有统一号牌标志，澳门的公车则在车辆前后喷涂了所属单位名称。借鉴港澳做法，公车统一车型，统一涂装，统一颜色，便于公众监督。
“公车改革绝不是将车辆统一管理或是发发补贴那么简单。”江苏省委党校沈林荣研究员认为，公车改革只是整个职务消费改革以及公务人员薪酬福利制度改革中的一个部分。在改革中还需要和财政体制改革进行政策联动，将公车改革与完善公务员工资制度、健全财政转移支付制度等深化财政管理体制的制度结合起来，发挥政策“组合拳”的优势。改革本身就是渐进式的，应稳妥推进。“我们有理由相信，改革过程尽管曲折，但前景依旧光明。”